共享出行在这个所谓“最好也是最坏的时代”风光不再，前有ofo、摩拜，后有途歌，问题都主要集中在押金难退、运维停顿等方面。这个突然遇冷的风口下共享出行的疯狂似乎已经燃烧殆尽。

2019年1月9日，据北青报消息，共享汽车平台北京途歌科技有限公司和卓尼商诗（天津）汽车租赁有限公司的公司账户内266万余元存款被冻结，由北京金泰开元汽车销售服务有限公司向北京市丰台区人民法院提出了财产保全申请。

而上述提及的两家企业北京途歌科技有限公司的董事长和卓尼商诗（天津）汽车租赁有限公司的执行董事皆为王利峰本人。

途歌的负面新闻一如它的难兄难弟ofo一般，事情的发展也是有迹可循。

如果说用户对于199元的ofo押金还可以选择暂时不退，权当支持创业者。那么1500元的途歌押金似乎并不是那么轻易可以放过的。

在刚开启的新年伊始，网络上开始传播一段关于途歌共享汽车CEO王利峰被众多用户堵在北京市朝阳区六里屯派出所的视频。视频中王利峰只身一人坐在椅子上，他的周围则围满了途歌的用户，问题接连不断的抛出，王利峰已经无力招架了。

据当天在现场的围观群众表示，申请退款途歌的押金半个月还无果后，王利峰被内部员工泄露了行踪，导致闻讯赶来的用户将其围堵，躲避无效后王利峰只好选择进到六里屯派出所，民警也在现场对情绪激动的用户进行劝说。

当天拍摄的视频中，王利峰坦诚，途歌目前确实面临一些问题，正在进行调整，对于没有正常退换押金的举动，会按照在APP上提交的顺序依次退款，途歌也已经将原有的办公地点改成了客户接待中心，专门用来处理用户的投诉情况，希望用户可以耐心等待。

这套说辞十分眼熟。

与途歌同样面临退押金难题的ofo也在2018年进入到生死存亡的关键节点，讨伐声不断，ofo最终选择了公开道歉并进行退款动作，现在，1300万名用户在排队等待退押金，创始人戴威被列为失信被执行人，企业濒临破产的边缘。

早在2018年年中，关于途歌汽车资金链短缺的问题就曾被频繁报道过。

去年夏天，途歌之前布阵的北京、深圳、广州等几座一线城市内出现用车困难、线下运维停滞等情况。据新京报报道，8月7日，途歌撤出在南京的最后一批用车，几天后，这批挂着苏字牌照的车辆出现在西安街头，但一个月不到的时间，在西安的二手车网站上开始集中出售印有途歌logo的大众牌轿车，卖家也明确表示，这些车原本就是共享汽车。

途歌曾经作为分时出行头把交椅，没有想到这个寒冬竟然来的如此让人猝不及防。

2015年成立的途歌迅速在资本圈打开了名声，与有首汽为原始股东背景、以新能源车为主的GO fun不同，途歌一直以来都侧重在燃油车方面，主要集中在一线城市运行，车辆档次相对较高，押金与使用单价也略贵于其他品牌，主要服务于中高端出行市场。

（途歌融资历史一览来源：企查查）

从披露的融资信息来看，途歌的股东结构一直较为稳定，真格基金、创投圈拓璞基金与SIG海纳亚洲创投基金连续多轮跟投。融资六次，总融资金额超过5亿元，最近一轮融资距现在也不过四个月的时间。

2017被称作共享汽车的元年，前有火热风光的共享单车打头阵，共享出行的光环套在汽车上则更加耀眼夺目。根据中国电子商务研究中心的报告，2017年共享汽车共获得764.59亿元融资，相关企业突破300家。据出行行业分析师预计，至2021年，中国汽车租赁行业市场规模将超过900亿元。

近些年国家为了落实节能减排政策，中央财政安排了专项资金，对购买新能源车进行补贴，2017年，中国政府在新能源车领域共发放国补约66.4亿元人民币，还不包括地方政府给出的补贴。共享汽车得益于新能源政策作用，未来的市场竞争空间甚至比网约车还要大。

但共享汽车的行业本质并不是纯互联网行业，而是更接近于传统行业，对汽车的精细化运营工作是需要极高的成本投入，接入互联网行业惯用的烧钱打法，不仅破坏了行业规则，对于企业也不是良性发展的选择。

那么途歌是怎么被资本力量捧上天，又快速掉落摔成一地鸡毛的？

途歌在2017年5月获得A+轮融资时就曾公开表示，这笔资金将用于扩大城市规模上。当时，仅在北京地区，途歌已经投放了上千台共享汽车，后期又陆续扩大上海、广州、深圳的市场规模。

2018年1月，途歌宣布完成2600万美元B+轮融资，表示将加快市场扩张的步伐，深化一线城市的业务规模并且加快二三线旅游城市的服务拓展。途歌所提供使用的共享汽车车型包括奔驰Smart、宝马mini、雪铁龙、标致等，甚至还订购了一批特斯拉MODEL 3的车型，虽然一度与国内整车生产商积极接洽，希望对方能够生产提供一批小巧时尚却又能够满足用户驾驶需求的新能源汽车用于途歌的运营投放，但还没等到新能源车的面世，途歌就已经举步维艰了。

途歌方面此前接受采访时也曾坦言，“目前，途歌还是以扩充市场、布局城市及增强用车体验感为首要任务，盈利不为现阶段的诉求。”快速扩张的策略即疯狂烧钱，只有保证背后的资本供给链源源不断，企业才可能生存下去。

目前了解到的共享汽车盈利方式主要由车身广告、提高车辆使用率、控制运营成本及衍生服务等构成，即便企业尝试了盈利方式，且形成一定规模，距离实现盈利也有着相当遥远的一段距离，企业投入成本较高，回报周期较长，这不免让投资机构和投资人开始冷静思考下来。

共享汽车在一定程度上也属于高价服务，用户对于产品的体验感和售后服务要求都会较高。取车、还车是否便利？用车时出现问题能否及时联络客服？额外的使用费用由平台承担还是由用户承担等等……但在途歌的官微评论中，能够看到不少用户的抱怨与不满，大大的减低了用户热情，甚至还带来了一些负面舆论的压力。

（途歌官方微博下用户评论截图）

由途歌事件所带来的思考，近期关于“共享汽车是否是伪需求”这一话题又重启了热度。

共享汽车的产品模式一度受到创投圈的青睐，出发点和需求都是好的，但其商业模式自身存在的弊端尚未得到解决。

在现行的以里程和使用时长收费的单一盈利模式下，平台很难获得稳定的现金流来支撑企业的整体运作，汽车的线下运维工作更加繁复，新能源车面临充电和行车里程较短的问题，汽油车则面临限号限行和加油的问题。

重资产所带来的问题是过高的维修、折旧成本，汽车运维的投入相比单车来讲更高也更困难，资金链一旦出现问题，企业难以负荷。

用户的使用习惯培养出来了，但素质还尚未达标。在市面上，不少共享汽车企业都面临着汽车受损严重，轻则剐蹭、刮痕，重则车身凹陷，车辆破损，内部狼藉不堪，甚至无法正常上路，这些车辆不仅影响了用户的使用感，对于企业来说，车辆的维修成本也急剧上升。

（北京某地面停车场上的共享汽车）

目前所了解到，北京市面上共享汽车多与大型停车场进行合作，企业按照月结的方式结算停车费，平均价格略低于市场价。为了鼓励用户将车归还到指定停放点，不少共享汽车企业还推出过网点还车有礼的活动，以减轻平台成本。

途歌存在的问题除了押金，还有在初始用户服务协议中存在的巨大隐患。

据知乎网友透露，途歌在用户服务协议中规定，途歌有权随时更改协议，如用户不同意相关变更，则必须停止使用途歌的服务。

并且在使用过程中如果发生被交管部门处罚或因违规操作导致车辆被扣等行为，途歌将在接到交管部门的处理决定后，代为处理违章并交纳罚款，用户方需支付罚款及违约担保费200元/分，0分收取100元服务费，如用户拒绝支付上述罚款及费用，途歌有权直接从用户的租车押金中扣除相应费用。

（途歌的用户服务协议截图）

（途歌的使用指南，与上图用户服务协议中提及的处理方法并不统一）

也就是说，即便你开车违规，由于汽车所有人为途歌方，行车的用户方不需要直接去相应的交通大队办理扣分等手续，而是由途歌代为进行，但后续需要用户承担违规的损失，假设行车超速扣6分，怎么办？交1200元抵6分。

这样的操作看似合理，但难免令人质疑是否存在“花钱消分”的嫌疑。

中国政法大学知识产权法研究中心特约研究员李俊慧在接受新浪科技采访时曾对共享出行的押金监管问题作出呼吁，相关部门应尽快出台共享汽车、共享单车等行业的指导意见细则，对用户押金进行专户监管，防止经营者将用户押金与经营资金混同的不诚信做法。

对于共享出行企业押金池是否存有“非法集资”的情况，据相关数据显示，途歌出行的押金池在45亿元左右，多数共享出行企业所收押金并没有严格采用银行第三方监管的模式，存在着大量资金被挪用跑路的风险，如果企业长期非法占用甚至挪用押金，则涉嫌非法吸收公众存款。

在2018年第十三届全国人民代表大会中，盼达用车CEO高钰作为共享经济行业代表，准备了围绕共享经济特别是共享出行产业发展的提议。

针对共享经济发展中资源方和使用者之间可能出现的信用风险，信用体系的建立需要多方协作，包括共享经济运营平台、用户、相关监管机构、以及拥有征信信息基础的机构。建议由政府牵头，各类共享经济平台乃至全社会予以配合建立和持续完善“共享经济信用体系”，逐步确立统一规范的信用信息采集和分类管理标准，不仅可以保障共享经济的长远发展，也将对塑造诚信社会产生积极影响。

在寒冬中，找寻融资恐怕更加困难，共享汽车的故事当然也不会就此落幕，行业还在发展，也会有越来越多问题浮出水面，共享汽车存在的问题哪里只是途歌一家，但企业仍然需要正面思考，如何降低运营成本，获得稳定的现金流，增强用户体验感等。